Geschichte des Panamakanals: Das französische Scheitern, der amerikanische Triumph und die Übergabe 1999
Der Panamakanal ist das Ergebnis eines der folgenreichsten Ingenieurprojekte der Menschheitsgeschichte, dem eines der katastrophalsten Misserfolge vorausging. Der französische Versuch unter Ferdinand de Lesseps von 1881 bis 1889 forderte über 20.000 Todesopfer durch Gelbfieber und Malaria und führte zum Bankrott. Das amerikanische Projekt von 1904 bis 1914, das von Walter Reeds Entdeckung der Moskito-übertragenen Krankheitsübertragung profitierte, gelang durch eine beispiellose Mobilisierung von Arbeitskräften und Erdbewegungstechnologie. Der Kanal wurde dann bis zur Übergabe 1999, die von Omar Torrijos und Jimmy Carter ausgehandelt wurde, unter US-Souveränität betrieben, einem der prägendsten Momente der lateinamerikanischen Geschichte des zwanzigsten Jahrhunderts.
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Die französische Katastrophe: De Lesseps und der Versuch des Meeresspiegelkanals
Ferdinand de Lesseps, Held des 1869 fertiggestellten Suezkanals, gründete 1881 die Compagnie Universelle du Canal Interoceanique mit der Absicht, einen Meeresspiegelkanal durch die Landenge zu bauen, wie am Suez. Der grundlegende Fehler war die Annahme, dass das panamaische Gelände mit der flachen ägyptischen Wüste vergleichbar sei. Der Culebra-Einschnitt durch die kontinentale Wasserscheide erforderte die Ausgrabung Hunderter Meter instabilen Vulkangesteins. Erdrutsche füllten die Ausgrabung immer wieder auf. Der entscheidende Faktor war jedoch die Krankheit: Gelbfieber und Malaria töteten schätzungsweise 22.000 Arbeiter zwischen 1881 und 1889, darunter fast jeden europäischen Ingenieur, der ankam. Das Unternehmen ging 1889 in einem der größten Finanzzusammenbrüche des neunzehnten Jahrhunderts bankrott und vernichtete die Ersparnisse von 800.000 französischen Investoren.
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Walter Reed, Moskitos und die amerikanische medizinische Revolution
Das amerikanische Projekt war teilweise erfolgreich, weil epidemiologische Arbeiten der Konstruktion vorausgingen. Walter Reeds Bestätigung im Jahr 1900, dass Gelbfieber durch die Aedes aegypti-Mücke übertragen wird, aufbauend auf Carlos Finlays früherer Hypothese, ermöglichte William Gorgas' systematische Mückenbekämpfungskampagne in Panama ab 1904. Gorgas entwässerte stehendes Wasser, begaste Gebäude und schirmte Krankenhäuser ab, wodurch die Gelbfieberfälle bis 1906 auf null reduziert und die Malaria-Mortalität um 90 Prozent gesenkt wurden. Die öffentliche Gesundheitskampagne war ebenso folgenreich wie die Ingenieurleistung: Ohne sie hätte das amerikanische Projekt das französische Ergebnis wiederholt. Die medizinische Infrastruktur, die Gorgas in Panama aufbaute, wurde auch zum Modell für die Bekämpfung tropischer Krankheiten, die Anfang des 20. Jahrhunderts in der gesamten Kolonialwelt angewendet wurde.
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Der Culebra-Einschnitt und die Ingenieurleistung
Der Culebra-Einschnitt, benannt nach dem Chefingenieur, der seine Aushubarbeiten beaufsichtigte, erforderte die Entfernung von etwa 100 Millionen Kubikmetern Erde und Gestein aus dem neun Kilometer langen Abschnitt der Kontinentalscheide. Auf dem Höhepunkt der Bauarbeiten in den Jahren 1909 und 1910 betrieben über 6.000 Arbeiter gleichzeitig 100 Dampfschaufeln im Einschnitt. Das ausgehobene Material wurde über ein Eisenbahnnetz transportiert und zur Bildung der Miraflores- und Pedro-Miguel-Dämme abgelagert. Der Einschnitt wurde 1913 fertiggestellt; die endgültige Flutung der Kanalroute begann, als der Gamboa-Damm am 13. Oktober 1913 in einer Zeremonie gesprengt wurde, an der US-Präsident Woodrow Wilson teilnahm, der ihn von Washington aus fernzündete. Der erste Transit von Ozean zu Ozean wurde am 15. August 1914 von der Bagger Ancon durchgeführt, achtzehn Tage vor Ausbruch des Ersten Weltkriegs.
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Panamaische Souveränität und die Flaggenunruhen von 1964
Die Kanalzone, ein 10 Meilen breiter Streifen panamaischen Territoriums unter US-Verwaltung, war eine Kolonialenklave, die die Panamaer von ihrer Gründung an ablehnten. Die Flaggenunruhen vom Januar 1964 begannen, als US-Gymnasiasten der Balboa High School in der Zone sich weigerten, die panamaische Flagge neben der US-Flagge zu hissen, wie es eine neue Politik vorsah. Panamesische Studenten marschierten in die Zone, um ihre Flagge zu hissen, und wurden angegriffen; die daraus resultierenden Unruhen dauerten drei Tage, töteten 21 Panamaer und 4 US-Soldaten und führten dazu, dass Panama die diplomatischen Beziehungen zu den Vereinigten Staaten abbrach. Die Unruhen waren der Katalysator für Verhandlungen, die schließlich zu den Torrijos-Carter-Verträgen von 1977 führten, wonach der Kanal am 31. Dezember 1999 an die panamaische Souveränität zurückfallen sollte.
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Die Torrijos-Carter-Verträge von 1977 und die Übergabe
Omar Torrijos, der panamaische Militärführer, der von 1968 bis 1981 regierte, machte die Kanalsouveränität zum zentralen Projekt seiner politischen Identität. Die im September 1977 unterzeichneten Torrijos-Carter-Verträge sahen die schrittweise Übertragung der Kanalbetriebe an Panama und die volle Souveränität bis zum 31. Dezember 1999 vor. Die Verträge waren im US-Senat heftig umstritten und wurden mit einer einzigen Stimme angenommen. An der Übergabezeremonie am 31. Dezember 1999 nahm Präsident Jimmy Carter teil und markierte das Ende der amerikanischen Kolonialverwaltung der Zone. Panama betreibt den Kanal seitdem über die Panama Canal Authority (ACP), wobei die Einnahmen vollständig an die panamaische Regierung fließen. Die 2016 abgeschlossene Kanalausweitung, die eine dritte Fahrspur für Neo-Panamax-Schiffe hinzufügte, wurde vollständig von Panama finanziert und ausgeführt.
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Kanalwirtschaft: Einnahmen, Zölle und Panamas Staatshaushalt
Der Panamakanal generiert jährlich etwa 4 Milliarden USD an Einnahmen, wovon nach Betriebskosten etwa 2 Milliarden USD an die panamaische Regierung fließen. Die Kanalgebühren werden vom Panama Canal Universal Measurement System (PC/UMS) basierend auf dem Schiffsvolumen berechnet; die Gebühr für ein großes Containerschiff kann 500.000 USD überschreiten. Die Erweiterung von 2016 ermöglichte Neo-Panamax-Schiffen mit einer Länge von bis zu 366 Metern und einer Breite von 49 Metern, was fast der dreifachen Ladekapazität der ursprünglichen Panamax-Schiffe entspricht, für die die Schleusen konzipiert waren. Die wirtschaftliche Bedeutung des Kanals geht über die direkten Einnahmen hinaus: Die Colón Free Trade Zone, der Bankensektor und das Schiffsregister (Panama beherbergt das größte Schiffsregister der Welt nach Tonnage) sind alles nachgelagerte Effekte der geografischen Position, die der Kanal ausnutzt.
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