Histoire du Salar de Uyuni : Peuples précolombiens, routes coloniales et indépendance bolivienne
Le Salar de Uyuni et l'altiplano du sud-ouest bolivien environnant ont été habités et traversés par des populations humaines pendant au moins 12 000 ans, avec des preuves de camps de chasseurs-cueilleurs autour des rives des lacs préhistoriques qui ont précédé la plaine salée moderne. La région faisait partie de la sphère culturelle de Tiwanaku d'environ 400 à 1000 de notre ère et fut ensuite absorbée par l'empire Inca qui utilisait les routes de l'altiplano, le qhapaq nan, pour relier les régions minières d'argent et de cuivre aux centres administratifs de Cusco et Quito. L'économie coloniale espagnole transforma l'altiplano en une zone d'extraction de main-d'œuvre au service des mines d'argent de Potosí, avec des conséquences démographiques dévastatrices pour les communautés indigènes. L'indépendance bolivienne en 1825 apporta de nouvelles structures politiques mais perpétua de nombreux schémas économiques qui continuent de façonner la région.
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Peuples précolombiens de l'altiplano du sud-ouest
L'altiplano du sud-ouest bolivien, bien que rude en climat, a soutenu des populations humaines tout au long de la période précolombienne grâce à ses ressources en sel, en pigments minéraux, à ses terrains de chasse pour les camélidés et à sa position sur les routes commerciales reliant la côte pacifique aux zones minières et agricoles des hautes terres. Le peuple Atacameno de la période précolombienne, également appelé Lickanantai, a habité à la fois l'Atacama chilien et l'altiplano bolivien adjacent et est associé au complexe de villages défensifs perchés appelés pukaras qui parsèment le paysage de l'altiplano. L'État de Tiwanaku, centré sur le bassin du lac Titicaca au nord, a étendu son influence politique et économique dans l'altiplano du sud-ouest par un réseau de colonies et de relations commerciales d'environ 400 à 1000 de notre ère, et des céramiques et de l'architecture de style Tiwanaku sont trouvées sur des sites dans toute la région. L'effondrement de l'État de Tiwanaku vers 1000 de notre ère fut suivi d'une période de politiques régionales fragmentées avant que l'expansion inca sous Pachacutec et ses successeurs n'incorpore l'ensemble de l'altiplano à l'empire Tawantinsuyu au XVe siècle.
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Routes incas à travers le Salar : Le Qhapaq Nan
Le réseau routier inca, le qhapaq nan, était l'un des systèmes routiers les plus étendus et les mieux conçus du monde préindustriel, couvrant plus de 40 000 kilomètres à travers les Andes et la côte pacifique avec des routes pavées de pierre, des ponts suspendus et des stations-relais régulières appelées tambos espacées d'environ une journée de voyage. L'altiplano du sud-ouest bolivien était traversé par des branches du qhapaq nan qui reliaient les régions minières de Potosí et Oruro aux ports de la côte pacifique utilisés pour le commerce et aux centres administratifs du bassin du Titicaca. Le sel des salares d'Uyuni et de Coipasa était une denrée commerciale importante sur ces routes, car le sel était essentiel au processus d'amalgamation utilisé dans le traitement du minerai d'argent et pour la conservation des aliments dans tout l'empire. Des recherches archéologiques sur l'altiplano ont identifié plusieurs sections d'infrastructures routières incas autour du Salar, y compris des segments de chaussée traversant des zones humides et les fondations de stations tambo. L'inscription du qhapaq nan par l'UNESCO en tant que route du patrimoine mondial en 2014 a couvert des sections en Bolivie ainsi qu'en Argentine, au Chili, en Colombie, en Équateur et au Pérou.
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Le système de travail de la Mita et la connexion Potosí
La mita de minas, l'adaptation coloniale du système de travail obligatoire inca appelé mita, exigeait des communautés indigènes de tout l'altiplano bolivien et péruvien d'envoyer un quota rotatif de travailleurs masculins adultes aux mines d'argent de Potosí à leurs propres frais et pour une compensation minimale. La conscription de la mita affectait les communautés dans un rayon défini autour de Potosí, qui englobait tout l'altiplano du sud-ouest, y compris la région d'Uyuni, et ses conséquences furent catastrophiques : les travailleurs qui revenaient des mines contractaient la silicose et l'intoxication au mercure qui les tuaient en quelques années, et de nombreux travailleurs ne revenaient tout simplement pas, soit mourant à Potosí, soit fuyant pour éviter la conscription. Les historiens estiment que la combinaison de maladies, de surmenage et de perturbations démographiques a entraîné une diminution de 50 à 80 % de la population indigène de l'altiplano au cours du premier siècle de la domination coloniale. Les communautés qui ont survécu à la période de la mita ont restructuré leur organisation sociale autour de la population réduite et de la nécessité de satisfaire aux quotas de travail continus, produisant les structures communautaires qui persistent partiellement jusqu'à aujourd'hui. La route entre les communautés de l'altiplano du sud-ouest et Potosí est restée une route importante tout au long de la période coloniale pour la conscription de main-d'œuvre et les échanges commerciaux.
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Indépendance bolivienne et guerre du Pacifique
La Bolivie a déclaré son indépendance de l'Espagne en 1825, prenant le nom du leader de l'indépendance Simon Bolivar qui avait mené les campagnes militaires qui ont expulsé les Espagnols de la majeure partie de l'Amérique du Sud. La nouvelle nation a hérité de la structure administrative coloniale avec son centre dans l'altiplano et sa base économique dans l'exploitation minière, et la région du sud-ouest, y compris la zone d'Uyuni, est restée principalement une zone de communautés agricoles et pastorales indigènes avec une infrastructure urbaine minimale. La guerre du Pacifique de 1879 à 1884, menée entre le Chili contre la Bolivie et le Pérou pour le désert d'Atacama, riche en nitrates, a entraîné la perte par la Bolivie de toute sa côte pacifique au profit du Chili, devenant le pays enclavé qu'elle est restée aujourd'hui. La perte du port d'Antofagasta et des territoires de nitrates adjacents a redirigé de façon permanente le commerce d'exportation bolivien du Pacifique vers des routes terrestres plus longues, et le traumatisme économique de la perte maritime est devenu un grief central dans l'identité nationale bolivienne qui façonne la politique jusqu'à aujourd'hui. La marine bolivienne, maintenue sans navires comme institution symbolique sur le lac Titicaca, est une expression directe de l'aspiration à recouvrer l'accès au Pacifique.
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Le boom du caoutchouc, l'ère de l'étain et la Bolivie au XXe siècle
Après l'épuisement de l'argent de Potosí, l'histoire économique bolivienne du XIXe et du début du XXe siècle a été dominée par des booms successifs de matières premières qui ont enrichi de petites élites tout en offrant des avantages limités en matière de développement à la population dans son ensemble. Le boom du caoutchouc de la fin du XIXe siècle, centré sur les basses terres amazoniennes de l'est de la Bolivie plutôt que sur l'altiplano, a conduit à la guerre d'Acre de 1899 à 1903 au cours de laquelle le Brésil a absorbé le territoire d'Acre, riche en caoutchouc, de la Bolivie. Le boom de l'exploitation minière de l'étain du début du XXe siècle a déplacé le centre de gravité économique bolivien vers les mines de l'altiplano d'Oruro et de Potosí, créant les barons de l'étain dont l'influence politique a dominé la gouvernance bolivienne jusqu'à la révolution de 1952. La Révolution nationale de 1952, menée par le parti MNR avec le soutien des mineurs d'étain et des paysans de l'altiplano, a nationalisé les mines d'étain, mis en œuvre une réforme agraire qui a distribué des terres des grandes haciendas aux communautés indigènes, et étendu les droits de vote aux peuples indigènes et aux femmes. La réforme agraire de 1952 a directement affecté les communautés de l'altiplano du sud-ouest autour du Salar, brisant le système des haciendas qui avait perpétué de nombreux modèles de travail coloniaux et distribuant des titres de propriété aux familles auparavant sans terre ou locataires.
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Uyuni moderne : Du carrefour ferroviaire à l'économie touristique
La ville d'Uyuni a été fondée en 1889 comme jonction ferroviaire sur la ligne reliant l'altiplano bolivien au port chilien d'Antofagasta, construite avec des capitaux chiliens après la guerre du Pacifique pour extraire les ressources minérales boliviennes à travers le territoire nouvellement chilien. La ville a servi principalement de point de transit pour les exportations de minéraux tout au long du XXe siècle et avait une importance économique minimale au-delà de sa fonction ferroviaire. Le développement du salar en tant que destination touristique a commencé lentement dans les années 1990 et s'est accéléré de façon spectaculaire dans les années 2000 et 2010, alors que les images de l'effet miroir et du vaste paysage blanc circulaient mondialement via les médias sociaux. Dans les années 2010, Uyuni était devenue l'une des destinations les plus visitées de Bolivie, l'infrastructure de la ville s'était transformée autour de l'économie touristique, et le Salar avait acquis une reconnaissance internationale en tant que destination incontournable. La perspective du développement du lithium ajoute une nouvelle dimension à l'économie locale avec des implications incertaines : l'extraction de lithium à grande échelle apporterait des emplois industriels mais pourrait endommager le paysage touristique qui soutient actuellement des milliers de moyens de subsistance locaux. La tension entre ces deux futurs économiques est un débat politique vif à Uyuni et au niveau national.
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